به گزارش مشرق؛ با بسته شدن تنگه هرمز و اختلال در مسیرهای کشتیرانی منطقه، کشورهای حاشیه خلیج فارس و شرکتهای فعال در زنجیره تأمین را به سمت استفاده گستردهتر از مسیرهای زمینی سوق داده است.
شرکت اماراتی DP World اعلام کرده که از ماه مارس ۲۰۲۶ تاکنون حدود ۵۰۰ هزار TEU کانتینر را از طریق شبکه جادهای و ریلی خود در کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس جابهجا کرده است.
این آمار نشان میدهد در شرایطی که مسیرهای متعارف دریایی با اختلال مواجه میشوند، شبکه حملونقل زمینی به یک مسیر جایگزین برای جلوگیری از توقف جریان کالا تبدیل شده است؛ مسیری که البته ظرفیت آن با حمل دریایی قابل مقایسه نیست و افزایش ناگهانی تقاضا برای استفاده از جاده، فشار بیشتری بر ناوگان کامیونی، پایانهها، مرزها و زیرساختهای لجستیکی وارد میکند.
بر اساس اعلام DP World، شبکه زمینی این شرکت اکنون حدود ۳ هزار حرکت کامیون در روز را پشتیبانی میکند. این شرکت همچنین در ماه ژوئیه (تیرماه) از خرید ۷۰۰ دستگاه کامیون جدید برای افزایش ظرفیت حملونقل جادهای در کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس خبر داده بود؛ اقدامی که نشان میدهد شرکتهای لجستیکی منطقه برای مواجهه با شرایط جدید، ناچار به تقویت سریع ظرفیت زمینی خود شدهاند.
جاده مسیر اضطراری برای حفظ جریان تجارت
شرکتDP World طی ماههای اخیر علاوه بر افزایش ناوگان، مسیرهای جایگزین جدیدی نیز ایجاد کرده است. این شرکت از راهاندازی کریدورهای گمرکی سریع و تحت نظارت برای اتصال برخی دروازههای شرقی منطقه به بندر جبلعلی خبر داده و یک کریدور گمرکی میان بندر صحار عمان و جبلعلی امارات نیز ایجاد کرده است.
این اقدام در عمل به معنای تلاش برای انتقال بخشی از جریان کالا از مسیرهای دریایی مختلشده به شبکه زمینی است؛ شبکهای که باید بتواند بار را میان بنادر، مراکز صنعتی و مقاصد داخلی جابهجا کند.
این شرکت همچنین اعلام کرده از گزینههای حملونقل در مسیر دریای سرخ و از طریق بندر اسلامی جده استفاده کرده تا گزینههای بیشتری برای جابهجایی کالا در اختیار صاحبان بار و شرکتهای کشتیرانی قرار دهد.
هر چند بندر جده عربستان نیز به دلیل تجاوز و محاصره یمن، تحت محاصره نیروهای انصارالله یمن قرار دارد و صادرات نفت خود عربستان از این مسیر نیز به طور قابلتوجه کاهش پیدا کرده است.
هزینه پنهان وابستگی به مسیرهای محدود
اتکای گسترده به مسیرهای زمینی در زمان اختلال دریایی، اگرچه میتواند از توقف کامل تجارت جلوگیری کند، اما الزاماً به معنای حل مشکل نیست. حمل حجم بالای کانتینر از طریق جاده به تعداد بیشتری کامیون، راننده، پایانه، ظرفیت مرزی، سوخت و زیرساخت نگهداری نیاز دارد و همه اینها میتواند هزینه و زمان جابهجایی را افزایش دهد.
راهاندازی یک پایانه جدید کانتینرهای خالی با مساحت ۱۰۰ هزار مترمربع در منطقه العویر دبی نیز بخشی از همین تلاش برای مدیریت فشار ایجادشده بر شبکه لجستیکی است. این مرکز قرار است امکان نگهداری و جابهجایی کانتینرهای خالی را خارج از بندر جبلعلی افزایش دهد.
آنچه اکنون در شبکه لجستیکی کشورهای عربی خلیج فارس در حال وقوع است، نشان میدهد اختلال در یک مسیر دریایی میتواند کل معماری حملونقل منطقه را تحت فشار قرار دهد.
افزایش ناگهانی استفاده از جاده، خرید صدها کامیون و ایجاد کریدورهای زمینی جدید، بیش از آنکه نشانه بینیازی از مسیر دریایی باشد، بیانگر تلاش اضطراری برای حفظ جریان تجارت در شرایطی است که مسیرهای متعارف با اختلال مواجه شدهاند.
در واقع، تجربه اخیر یک پیام روشن برای اقتصادهای منطقه دارد: داشتن بندر بزرگ بهتنهایی برای تضمین تداوم تجارت کافی نیست و کشورهایی که مسیرهای جایگزین زمینی، ریلی و چندوجهی نداشته باشند، در زمان بحران با هزینههای بسیار سنگینتری برای حفظ جریان کالا مواجه خواهند شد. هر چند امنیت مهمتر از همه این عوامل است.
گفتنی است پیش از این شرکتهای حملونقل به مسیر زمینی عربستان–عمان روی آورده بودند. مسیر ۹۵ که عربستان را از طریق گذرگاه رملهالخلیل به بندر صحار عمان متصل میکند، زمان سفر را ۱۶ ساعت کاهش داده است.
ارزش کالاهای عبوری نیز از ۳۰۰ میلیون دلار در فوریه به ۸۳۰ میلیون دلار در مارس رسیده؛ رشدی که اهمیت این مسیر جایگزین را نشان میدهد.
